Tyúkólból és Amerikából is kapott már donort a hosszúpályi „trabantcsoda” – fotókkal, videóval

Ne rohanjunk azonban ennyire előre a történettel! A Zsoltéhoz hasonló 601-es Trabantokat 1963-ban kezdték el gyártani az akkori Kelet-Németországban és ha lehet hinni a statisztikáknak, 1990-ig – a gyártás befejezéséig – 2,8 millió darab készült belőlük, ami a KGST országokban kiemelkedő mutatónak számított; az egyik legnépszerűbb modell volt akkoriban. Az idén 60 éves jubileumát ünneplő típust 594,5 köbcentiméteres, 26 lóerős motorral szerelték, amely papíron 110 kilométer per órás végsebességre volt képes. A Trabantot jellemző „faék egyszerűségű” technikai megoldások, valamint a jellegzetes formavilág mind a mai napig ihletet adnak olyan vállalkozó szellemű autóbolondoknak, mint amilyen Nagy Zsolt is.

A Hosszúpályiban élő fiatalember és a 601-es története 2011-ben fonódott össze, amikor megvette az autót egy ebesi családtól 65 ezer forintért. Zsolt a tanulófizetését áldozta be, amikor első autót keresett, ezért túl magasra nem tehette a lécet, de a szűkösebb anyagi lehetőségek ellenére is tudta, mit akar. Pontosabban azt, hogy mit nem: tucatautót.

– idézte fel a kezdeteket. Egy ebesi idős asszonytól vette a kétütemű bestiát, amit alkalmanként az unoka használt, így igazi első gazdás autót sikerült kifognia Zsoltnak, ami egyenesen a debreceni Merkúr telepről érkezett a családhoz. – A mai napig tartjuk a kapcsolatot, időnként beszámolok a Trabi sorsáról, örülnek, hogy jó kezekbe került és nem a bontóba – jegyezte meg.

Szolidan indult – kezdte mosolyogva Zsolt, amikor arról kérdeztük, hogyan nyerte el a kelet-német matuzsálem a mostani formáját. Minden az első hűtőráccsal kezdődött, amire az egyik korábbi barátnőjénél bukkant a tyúkudvarban, a kerítés egy része volt vele kitámasztva, hogy ne szökjenek ki a baromfiak. – Néztem is, mintha egy ritka, sűrű hálós hűtőrács lenne, amin a jellegzetes, szárnyas embléma is rajta volt. Egy takarítás után már a régi fényében tündökölt, igaz, vinnem kellett cserébe valamit, ami továbbra is benntartotta a tyúkokat az udvarban – idézte fel nevetve a történetet Zsolt. Érdekességként: ma már egy ilyen elem értéke közelíti a százezer forintot.

Ezt követte jó pár felnicsere, majd az „ültetés” kérdésköre, amolyan utcai versenyautó stílusban. A muzeális minősítés vagy a gyári állapot megtartása sosem volt cél, habár az utóbbinak minden egyes műszaki vizsga alkalmával Zsoltnak eleget kell tennie. Erről azonban lesz még szó! 

A közösségi média, az internetes hirdetési oldalak korában szinte minden beszerezhető az autóhoz, a Zsolt által megálmodott, egyedi légrugós szetthez például Amerikából rendelt hátsó teleszkópokat, amit eredetileg Volkswagen bogarakhoz gyártottak. Nem kellett különösebb jóstehetség ahhoz, hogy kiderüljön: Zsolt autószerelőnek tanult, így mára szinte minden javítást, átalakítást maga végez. Visszatérve a légrugókhoz: a két első már egyedi elképzelés alapján készült, Lada teleszkópra lett ráépítve az egység, a kompresszor pedig egy x5-ös BMW-ből származik. – Természetesen vannak előre legyártott szettek, de azok ár-érték arányban nem érnék meg – mutatott rá Zsolt, miért indult el a „sufnituning” irányába. Az átalakításoknál a külcsíny mellet a biztonság is prioritás volt, s bár a motor gyári, nem „mókolt”, a motortér letisztult kialakítására a fiatal szaki külön büszke. 

Arra a kérdésre, hogy 12 év alatt nagyságrendileg mennyit költött már a Trabira, a hosszúpályi srác csak elmosolyodott: – Egy- és kétmillió forint között van az összeg, ha beleszámolom az átmeneti állapotokat is – jegyezte meg. Arról már a próbakörön esett szó, hogy miként viszonyulnak az emberek a járgányhoz. A szomszédok egyelőre sztoikus nyugalommal viselik a kétütemű jellegzetes „zaját”, a rend éber őrei azonban már nem ennyire elnézőek, igaz, mindeddig némi dorgálással megúszta Zsolt a trabis krúzolást. 

Megtudtuk, egy alkalommal Mikepércsen tett ajánlatot egy idősebb férfi a 601-esre: újszerű Daewoo Kalost ajánlott cserébe. - Soha nem fogom eladni vagy elcserélni, ez az első autóm, számomra felbecsülhetetlen az értéke – zárta rövidre az esetleges eladás kérdéskörét Zsolt.

A beszélgetés sűrűjében tűnt fel, hogy folyamatosan Trabiként említjük a furnér csodát, de minden magára valamit is adó autóbolond névvel illeti a járgányát. Annak ellenére, hogy a rendszámban fellelhető B és ZS betűkből adódna, hogy Bözsinek nevezze Zsolt, mindeddig csak egy gúnynevet sikerült ráaggatni az autóra: Ödön. Mint kiderült, ez a keresztség a fiatalember édesapjának az érdeme, de nem különösebben rajong érte. Bözsi, vagyis Ödön gyakran fordul meg autós találkozókon, kiállításokon, egy böszörményi alkalmon került be a top10-be, ezen kívül nem sok babér termett még neki. Illik megjegyezni, az országos összejöveteleken magasabban jegyzett mezőny verődik össze, így szégyenre nincs oka a hosszúpályi duónak.

Valaha elkészül, eljut egy olyan pontra a Trabi, amikor nincs vele több teendő? – vetődött fel a kérdés, amire Zsolt velősen reagált. 

– magyarázta. Ehhez folyamatos impulzusként szolgál, hogy a műszaki vizsga előtt Zsolt hozzáfog a felnőtt legózáshoz: gyári állapotra állítja vissza a Trabit, hogy forgalomban maradhasson. Ha meg már szét van szedve, akkor jönnek az újabb, vadabb ötletek, módosítások. Hobbi, agymenés, szerelem, nevezhetjük ezt bárhogy is, sosincs vége – mondta el Zsolt. Zárásként megjegyezte: a gombszemű, 1200-es Lada mind a mai napig piszkálja a fantáziáját, így nem tartja kizártnak, ha idősebb korára a mostaninál is jobban elmegy az esze, abból is beszerez egyet.

MI