Luigi, aki hozzásegítette Nicki Pedersent háromszoros világbajnokká válni

Hosszúpályiból indulva jutott el a salakmotoros világ csúcsáig, hiszen szerelőként a sportág egyik ikonikus alakját, a dán Nicki Pedersent segítette egyéni világbajnoki címhez, ráadásul három alkalommal. Baráth Lajos – közismertebb nevén Luigi – történetéből akár filmet is forgathatnának, hiszen közel három évtized alatt megélt annyi sikert és érdekes sztorit, amiről mások csak álmodnak. A magának nemzetközi hírnevet szerző szakember Tihanyi Sándor mellett vált szerelővé, majd Adorján Zoltán oldalán lépett szintet, s ezt követően a dán Nicki Pedersen csapatában teljesedett ki. A felsorolt versenyzőkön kívül még többek között az amerikai világbajnok Greg Hancockot és Pedersen legnagyobb dán riválisát, Hans Andersent is segítette pályafutása során. A magyar szakember időközben szerelőből tuningmesterré vált, az általa felkészített blokkokat több világklasszis is használta.

Baráth Lajos a Salakszórók podcastjában mesélt a karrierjéről, többek között öncsonkításról, a „tűz és víz” kapcsolatáról Adorjánnal, Pedersen dühkitöréseiről, „ipari kémkedésről”, hosszú, család nélkül eltöltött hónapokról Dániában, illetve arról, hogy Bartosz Zmarzlik mivel emelkedik ki a Grand Prix mezőnyéből.

Kezdjük egy „személyes” kérdéssel: kitől kaptad a Luigi becenevet? 

Még tanulókoromban ragasztotta rám az egyik srác. Eleinte csak a csoportban szólítottak így, majd egyre többen hívtak Luiginak. 

Egy biztos, gondoltak a jövődre is, hiszen külföldön a Luigi könnyebben megjegyezhető, mint a Lajos. 

Igen, a Luigit könnyen elsajátították, viszont amikor már Nicki Pedersennek dolgoztam, jöttek a gondok, mert a papíroknál a hivatalos nevemet kellett használni. Ezért aztán a Luigiból és a Lajosból jött a Lula, s csapaton belül sokáig így hívtak, de végül megmaradtam Luiginak.  

Menjünk még visszább az időben, hogyan kerültél kapcsolatba a salakmotorozással?  

Ez valóban elég régi történet. Ahogy már említettem, a Volánnál voltam tanuló, ahol az autószerelő fiúk miről beszélgettek? Természetesen a motorozásról, a motorsportról és a salakmotorozásról. Ráadásul jártak a suliba versenyzők is, például Adorján Zoli harmadikos, míg Steszkó Misi másodikos volt, amikor mi elsősök. Zoli már „nagy legény” volt, őt nem is nagyon láttuk, mert a Szoboszlói úti telephelyre járt, csak néha jelent meg nálunk. Adorján már akkor jó versenyeket futott, igazi példaképnek tekintették a fiatalok, irigykedve néztük, milyen jó neki, hogy olyan sokan ismerik. Akkor még nem volt social media, a Naplóból és szóbeszédből értesültünk az eredményeiről, s ha bejött a műhelybe, mindenki körbevette, legyen az tanár, vagy diák.  

Adorján által kerültél ki a Gázvezeték utcai pályára? 

Mivel a Voláné volt a stadion, ezért a tanulókat minden verseny előtt és után kivezényelték a létesítménybe dolgozni. Akkor ismerkedtünk meg ezzel az egésszel, majd annyira megtetszett, hogy nemcsak a versenyekre, hanem az edzésekre is kimentünk; jöttünk-mentünk a lelátón, kíváncsiskodtunk a depóban. Nagyon jó érzés volt, meséltük egymásnak, hogy miket láttunk az edzésen, így végül odaszoktunk.  

Kipróbáltad a motorozást? 

Igen, kipróbáltam, bár Tihanyi Subi apukája, Sanyi bácsi előre mondta, hogy nagyon magas vagyok. A klubnál nem volt rám bőrruha, ezért varrattam magamnak műbőrből, aztán vettem egy alföldi csizmát, amire készíttettem vaspapucsot, vásároltam egy gyönyörű narancssárga, piros motívumos pécsi bőrkesztyűt, ami felért a könyökömig, s hoztam a saját sisakomat. De igazából majdnem minden tanuló így nézett ki, olyanok voltunk, mint az ördögök. Talán két edzés lehetett mögöttem, amikor eső után volt gyakorlás, és elcsúsztam a pályán. Ekkor döntöttem úgy, hogy jobb nem felülni erre a motorra. Az öreg Subi is azt mondta, „kisfiam, fogadtasd el magad valahogy másképpen ezzel a sporttal”. Ezt követően is kijártam a pályára, és megismerkedtem mindenkivel, versenyzőkkel, szerelőkkel egyaránt. 

Így egyenes út vezetett ahhoz, hogy salakmotoros szerelő legyél? 

Nem igazán. 1985-ben Tihanyi Sanyival együtt vonultunk be katonának: a gyülekezéskor a sportcsarnok egyik végében Subi ült, én meg a másik felében, úgy integettünk egymásnak. Subi akkor már neves versenyző volt, így ellógta a katonaidőt, nem sokáig szolgált a seregben. Viszont amikor egyszer hazajöttem Lentiből szabadságra, akkor kimentem a pályára, s mivel közben jobban megismertük egymást, elkezdtem segíteni neki. 

Mindezt még a katonaidőd alatt? 

Igen, volt is érdekes sztori ebből adódóan! 1986-ban csapat-világbajnoki verseny volt Debrecenben, amin mindenféleképpen ott akartam lenni, viszont nem engedtek el szabadságra, ezért ki kellett találnom valamit. Beszéltem az EÜ-s (egészségügyis – a szerző.) srácokkal, hogy mit lehetne tenni az eltávom érdekében. Természetesen kitalálták a tutit: lementünk a telephelyre, rátettem a kezem az autó vonófejére, s ráütöttek a gumikalapáccsal a kisujjamra. Mondjuk közben ketten fogták a kezem, s nem hitték el ezt az egészet. Ezután az EÜ-sök mondták, hogy le kéne ütni a bőrt, hogy vérezzen. Végül vérző kézzel mentünk fel a gyengélkedőre, ahol begipszeltek, s hazautazhattam. Így jutottam el a versenyre, ahol nemcsak néző voltam, hanem segítettem Subinak a boxban.     

Mikor váltál szerelővé? 

Ekkor még csak segítettem tankolni és ehhez hasonló apróságokat végeztem a motor körül. Miután leszereltem, akkor mondtam Perényi Pali bácsinak, hogy szívesen mennék szerelni versenyekre. Nem felejtem el, egy hétközi viadalra ment a csapat, a Tótfalusi téren volt a gyülekező, s Varga Pistától, a busz sofőrjétől kérdeztem, hogy mehetek én is? Akkor mondta Subi, hogy menjek. Így kezdődött az egész. Hivatalosan 1989. júniusában lettem a Volán szerelője. Akkor a Postánál dolgoztam, onnan eljöttem tíz órakor, mentem a Nagyállomásra, ahol fél tizenkettőkor felültem a Pestre tartó vonatra, ugyanis a fővárosból indultunk Subival Németországba ligázni. Egyik napról, illetve egyik óráról a másikra történt a váltás az életemben.  

Akkor Vallyon István és Kun Levente már oszlopos tagjai voltak a Volán szerelőgárdájának. Tőlük tanultad el a mesterséget? Beavattak a nagy titkokba? 

Vallyon Pityu sok mindent elmagyarázott, igazából az alapokat ő tanította meg nekem. Elmagyarázta, hogy vannak szisztémák, amiket meg kell nézni, de akkor még ő sem nagyon nyúlt bele a motorokba. Szétszedte a gyári motort, aztán összerakosgatta, s úgy mentek vele a versenyzők. Anno nem voltak olyan mértékben alkatrészek, illetve a speciális dolgok sem kellettek még annyira, mint a mai világban. Akitől én nagyon sokat tanultam, az már nem Magyarországon volt, és sokkal később.  

Miért pont Tihanyi mellett kezdted a szakmát? 

Tulajdonképpen a sors hozta így. Vallyon Pityu megcsinálta a motorját, de Subinak szüksége volt egy olyan emberre, aki a versenyeken ott volt mellette, támaszkodhatott rá és tudott segíteni neki. Pityu ekkor már Adorján szerelője volt, s mivel jól ismertem Subit, haverság volt köztünk, így adódott a helyzet. Utána viszont elég sokáig dolgoztunk együtt.

Ráadásul szép sikereket értetek el közösen. 

Valóban így van! Ezek közül természetesen kiemelkedik a páros világbajnoki bronzérem, ami mindennek a csúcsa volt. De előző évben, 1988-ban – bár még nem dolgoztunk együtt – elmehettem vele Lesznóba, ahol bejutott a vojensi egyéni világbajnoki fináléba, ahová szintén elkísérhettem.  

Akkoriban nagy kiváltságnak számított, ha valaki bekerült abba az utazó csapatba, amelyik világbajnoki döntőre mehetett, ugyanis ilyenkor helyet kaptak a buszon olyan „bennfentes” emberek is, akiknek igazából semmi köze nem volt a sportághoz.  

Valóban nem volt egyszerű dolog. Vallyon Pista, mint főszerelő utazhatott Dániába, s ragaszkodott hozzá, hogy én mindenféleképpen mehessek, mert megérdemelném. Nyilván nekem nem járt akkor költségtérítés, vagy bármilyen pénz a hivatalos utazási költségekből, de számomra már az elég volt, hogy huszonnégy évesen világbajnoki döntőt láthattam élőben. A mai napig megvan a vébédöntő műsorfüzete, amit aláírattam minden versenyzővel. Készült ott egy fénykép, amikor guggolunk a motor mellett, s ez a fotó ki van téve a műhelyem falára.  

Tihanyi Sándor után Adorján Zoltán szerelője lettél. Hogyan kerültél a Bajnok csapatába?  

Egy gyulai magyar bajnokin Subi sajnálatos combcsonttörést szenvedett, ami miatt sokáig kényszerpihenőre szorult. Akkoriban Zolinak valamilyen vitája akadt a Volánnal, magánklubot alapított, egyre több versenye lett, Vallyon Pityu viszont nem vállalta el mindet. Ekkor keresett meg Zoli. Akkoriban még nem volt mobiltelefon, ezért eljött hozzám Hosszúpályiba, a műhelyembe, hogy felkérjen a munkára. Nagyon faramuci helyzetbe kerültem, mert egy napom volt gondolkodni az ajánlaton, ugyanis másnap indulni kellett a norvégiai csapat-világbajnokságra, viszont előtte és utána egy-egy németországi viadal is várt Zolira. Akkor otthon voltam, lényegében munka nélkül, ráadásul Adorjánra és Kócsó Tónira mindig példaként tekintettem, mivel beszéltek angolul. Amikor külföldre utaztunk, mindenki hozzájuk ment beszélgetni, meg érdeklődni, ugyanis csak velük lehetett angolul kommunikálni. Ezeket figyelembe véve, miért ne vállaltam volna el a munkát? Igent mondtam neki! Így kezdtünk együtt dolgozni, de abban az évben más már nem is nagyon történt. Aztán télen kiutaztunk Olaszországba Armando Castagnához, hogy tárgyaljanak a szponzorjaikkal. Castagna akkor megkérdezte Zolit, hogy Luigi most már neked dolgozik, de a válasz az volt, nem, csak haverként kísértem el. A következő évben Danka Tibivel kezdett dolgozni Zoli, de valami probléma adódott köztük. Akkor már én csináltam Zoli blokkjait, s újra megkérdezte, nem mennék-e vele versenyekre? Onnantól kezdve együtt dolgoztunk. Érdekes volt, hogy előtte azért dolgoztam, hogy Adorján ne szerezze meg a 10. egyéni bajnoki címét, utána meg fordult a kocka, s végül nemcsak a 10., hanem a 11., a 12. és a 13. bajnoki arany is meglett.  

A magyar sikerek mellett nemzetközi diadalok is szegélyezték a közös utatokat. 

Zoli jó néhány éven keresztül bejutott az Európa-bajnoki döntőbe, ahol főként Miskolcon és a németországi Abensbergben teljesített jól. Az utóbbi helyszínen a lengyel Slawomir Drabik az utolsó futamban győzte le Zolit, s így úszott el a Grand Prix-ba jutás. Azt nagyon sajnáltam, azt hittem, soha többet nem leszünk ilyen közel a Grand Prix-hoz. Aztán a következő évben, 1997-ben nagyon készültünk az Eb-döntőre, amit az olaszországi Lonigóban rendeztek. Azért, hogy minden tuti legyen, mind a két blokkot vadonatúj alkatrészekből raktuk össze, s a verseny hetében kipróbáltuk őket: a hét elején az egyik, másnap a másik blokk állt meg a debreceni motortesztelésen. Főtt a fejünk, hogy mit tegyünk. A műhelyben kerestem régi alkatrészeket, azokkal raktam össze a blokkokat, s így mentünk ki Lonigóba. Az edzésen nem volt valami bizalomgerjesztő a motor sebessége, de utána a versenyen minden másképp alakult. 

Annak ellenére, hogy az első három próbálkozás után nem tudott futamot nyerni Adorján, s hat ponttal állt. 

Így volt. Amikor a harmadik futama után kijött, tanácstalan volt, kérdezte, mit kéne csinálnunk, hogy jobb legyen? Annyit mondtam, hogy ne változtassunk semmin, csak bízzon a motorban! A folytatásban kétszer nyert, és így különfutamot ment Tomas Topinkával a Grand Prix-ba jutásért. A start után a cseh fiúnak eltört az üléstartója, hátrányba került, ám aztán szinte egyszerre értek a célba, s a lengyel bíró Zolit hozta ki győztesnek. Így jutottunk be a Grand Prix-ba. 

Milyen volt testközelből, aktív résztvevőként átélni a salakos világ elitjének küzdelemsorozatát?  

Úgy vágtunk neki, hogy milyen jó, mennyire szuper lesz, s végül valóban nagy élmény volt ott lenni. Még akkor is, ha a mi költségvetésünk teljesen eltörpült a többiekéhez képest, például Rickardsson és a többiek már nagy buszokkal jártak a versenyekre, míg mi a Transporterrel. A szponzoroktól sok segítséget kapott Zoli, viszont azt érzem, mentálisan nem tudott teljes mértékben felkészülni a Grand Prix-ra. Az első két pályát, Prágát és Pockingot jól ismerte Zoli, tudtuk nem lesz baj. S nem is lett, nagyon jó versenyeket produkált, Pockigban még futamot is nyert. De aztán jöttek az angol és a skandináv oválok, amelyekhez egyáltalán nem volt hozzászokva, keveset ment rajtuk. A végén Bydgoszczban még lett volna esélye egy jó szereplésre, de Ulamek felborította, és eltört a keze. Sajnos a pardubicei challenge-en is sérülten versenyzett, de még törött újjal is volt sansza visszajutni a Grand Prix-ba, ám végül nem sikerült a bravúr. Összességében ez az év jó nagy kihívás és egy jól teljesített szezon volt Zoli számára. 

Azt mondják, hogy az ellentétek vonzzák egymást. Ez lehetett a ti kapcsolatotok receptje is? Hiszen amíg Adorján egy pörgős, nagy dumás pasi, addig te nyugodt, csendes ember hírében állsz.  

Kétfelé választanám a dolgot: a magánemberre és a versenyzőre. Emberileg, ha valaki sokat szeret beszélni, esetleg állandóan jön-megy, az egy dolog. De az, hogy a versenypályán hogyan teljesít, milyen a befektetett munkája, engem az sokkal jobban érdekel. Nem foglalkoztatott, hogy Zoli mozgalmasabb életet élt, jött-ment, egy kis kávé itt, egy kis kóla ott, ezzel dumált, azzal dumcsizott, viszont amikor elindultunk együtt az autóval a versenyre, akkor csak az volt. Semmi más, csak a versenyzés. Odafelé arról beszéltünk, mit kéne csinálni majd a versenyen, visszafelé jövet pedig azt tárgyaltuk, hogy ez jó volt így. Mondhatom azt, hogy nagyon rossz versenyeink nem voltak, így azokat nem kellett átbeszélnünk. Sajnálom, hogy a mostani generáció nem érzi, hogy Adorjánék micsoda teljesítményt tettek le az asztalra ebben a sportban, mert nem véletlen, hogy a nevüket vastag betűkkel írták bele a sportág nagykönyvébe.  

A közös munkátokat egyértelműen a siker jellemezte, de ha becsúszott egy-egy gyengébb eredmény, az téged mennyire viselt meg? 

Nagyon. Például, amikor Abensbergben az utolsó futamban elúszott a Grand Prix-s szereplés, az nagyot ütött. A verseny után Zoli könnyezett a depóban, nem volt egyszerű feldolgozni azt a szituációt senkinek.  

Nemcsak Adorjánnak, hanem személy szerint neked is nagy sikert hozott a Grand Prix-s szereplés, hiszen utána kerültél a korszak egyik legnagyobb tuningmesteréhez, Otto Weiss-hez.  

Már korábbról ismertem Ottót, egyszer Kócsó Tónival látogattuk meg a műhelyében. Emlékszem, rácsodálkoztam egy érdekes gyújtásra, s mondta, hogy fényképezzem le magamnak. Azt hittem, gúnyolódik velem. De nem így volt, sőt felajánlotta, hogy dolgozzam vele. Bevallom, azt hittem, viccel. Ekkor 1992-őt írtunk, aztán 2002-ben, amikor kikerültem hozzá a wroclawi műhelyébe, akkor felelevenítette ezt a beszélgetést, és hogy teljesen komolyan gondolta az ajánlatát már akkor is. Először azt éreztem, hogy még nem vagyok kész egy ekkora váltásra, de utólag belegondolva, az lett volna az igazán nagyon jó számomra, ha ’92-ben kimegyek hozzá, mert akkor jött az ő nagy időszaka. De nem így alakult. Amikor Zoli 2002-ben abbahagyta a versenyzést, Simon Miklós megkért, hogy segítsek Subinak, ha megy versenyekre. Elvállaltam. Olaszországba, Lonigóba utaztunk egy viadalra, ahol Otto is ott volt, s megkérdezte, nem lenne-e kedvem kimenni hozzá dolgozni. Ekkor már vevő voltam az ajánlatára. Utána árulta el, amellett, hogy a wroclawi műhelyében dolgoznék, Greg Hancock is a csapatában van, s nekem kellene mennem a lengyelországi versenyekre vele szerelőként. Amikor kiejtette az amerikai világbajnok nevét, a szívem dobbant egy nagyot, hiszen még akkor is jól csengő név volt a szakmában.  

Könnyen ment a beilleszkedés? Mit kellett csinálnod? 

Zolit kértem meg, hogy segítsen, mert nem voltam benne biztos, hogy az akkori angol nyelvtudásommal le tudom tárgyalni a megállapodásunkat. De Otto nem az előre megbeszélt időpontban hívott, ezért Zoli nem volt velem, így nekem kellett tárgyalnom, s nem is mondhattam mást, minthogy „oké, megyek”. Így lényegében a vakvilágba indultam el, s arra is emlékszem, hogy Stefáni Attila – aki akkor Rawiczban versenyzett – vitt ki Wroclawba. Weiss-nél a motorok felkészítése volt a feladatom. A csapatban ketten voltunk szerelők, Janek, egy lengyel srác volt a kollégám. Akkor sajátítottam el a gépmunkákat, megtanították, hogyan kell készíteni a hengerfejet, vagy éppen a dugattyút. Hétközben összeraktuk az új motorokat, illetve felújítottuk a használtakat, majd hétvégente Hancocknak szereltem a lengyel ligán és a Grand Prix-ban.  

A rutinos világbajnok után egy feltörekvő tehetség mellé sodort az élet, akiből aztán háromszoros egyéni világbajnok lett.  

Hancock és Weiss nem egyeztek valamiben, aminek szakítás lett a vége, s 2002. nyár végén a krskói Szlovén Nagydíjon megkeresett bennünket Ole Olsen, hogy készítsünk motort Nicki Pedersennek, aki nagy tehetség, de nincs megfelelő technikája. Otto elvállalta a munkát, s olyan jól sikerült, hogy jöttek az eredmények Nickinek nemcsak a brit ligában, hanem a Grand Prix-ban is: Chorzów-ban megnyerte az Európa Nagydíjat. A sikeres kezdést folytatás követte, így 2003-ban már Weiss motorjaival ment Nicki, akinek én is szereltem a versenyeken. Ez volt az az év, amikor Nicki egyéni világbajnok lett, amit a mai napig állítok, hogy nem ő nyerte meg, hanem Jason Crump veszített el. És ezt Nicki is tudja, hogy jókor volt jó helyen abban az évben. Aztán a következő négy éve azzal telt, hogy kereste önmagát, hogyan tudná mindezt megismételni. Úgy gondolom, miután Nicki világbajnok lett, Weiss túlgondolta a dolgokat, egész télen agyalt, min kellene változtatni, s ezeket a módosításokat senki nem tesztelte Nicki előtt. És megbukott a történet, mert Nicki alatt nem működött a motor. Ekkor volt egy kis bizalomvesztés Otto és köztem, mert ő állította, hogy az új blokknak működnie kellett volna, s azt gondolta, másként dokumentálom a beállításokat, mint ahogy a valóságban volt, s ezt a munkatársamnak mondta el. Ezt meghallottam, és másnap felmondtam. Nem haraggal váltunk el, teljesen normális maradt a kapcsolatunk. Abban a szezonban kaptam egy felkérést a dán Fleming Graversentől, hogy dolgozzak nála. A közös munka nagyjából fél évig tartott, mert nem éreztem magam komfortosan Dániában, egyszerűen még nem voltam kész erre a feladatra, ezért hazajöttem. Viszont búcsúzóul azt tanácsolta, hogy keressem meg a GM-et az alkatrészellátás ügyében, illetve adott pár kontaktot, hogy mit hol kell beszerezni. Ezután itthon alakítottam ki egy műhelyt, amibe vettem új gépeket, s elkezdtem blokkokat csinálni a versenyzőknek, köztük több magyarnak.  

Hogyan tudott visszacsábítani Pedersen a csapatába? 

2005-öt írtunk, amikor Subival kimentem Pardubicébe az Aranysisakra, ahol összefutottam Nickivel. Ott kérdezte meg, hogy nincs-e kedvem újra neki dolgozni. Felvázolta, hogy a következő szezonban Rzeszówban fog motorozni a lengyel ligában, s úgy képzeli, hogy vesz egy buszt, amivel szállítom majd a versenyekre azokat a motorokat, amik ott lesznek nálam Hosszúpályiban. Akkor már John Jörgensen vezette Nicki szerelőcsapatát, s olyan volt vele a találkozásunk, mintha ezer éve ismertük volna egymást. Ebben az évben Nicki újra dobogóra állhatott a GP-szezon végén, harmadik helyen zárt. Pedersen a következő évre motorikusan és mentálisan is úgy fel lett készítve, hogy szinte mindent nyert, olyan volt, mint egy gép. Aztán a következő szezon is ilyen volt, így tudott duplázni, s lett háromszoros egyéni világbajnok. Érdekes volt, hogy Nicki és Crump blokkjait is Brian Karger készítette. Crump ki akarta próbálni Nicki blokkját, míg Nicki a Crumpét; az lett a vége, hogy egyik sem tudott menni a másikéval. 

Ilyen sikerek után miért mentél át Pedersen nagy riválisához, Hans Andersenhez? 

A 2009-es idényt még Nickinél töltöttem, akkor keresett meg Andersen, hogy Jörgensen átmegy hozzá, menjek én is. Végül én elfogadtam az ajánlatát, de a közös munka során rájöttem, nem az a fajta versenyző, aki 5 futamig tud koncentrálni egy versenyen. Ezzel én nem igazán tudtam mit kezdeni. Nagy pénzért mentem át hozzá, s miután nem jöttek az eredmények, nem akarta fizetni azt az összeget, amiben megállapodtunk, ezért szétmentünk 2010. nyár közepén. Két hét múlva hívott Jörgensen, hogy nincs-e kedvem visszamenni Nickihez, mert vannak gondok a csapatnál. Aztán hívott Nicki és a menedzsere, Helge is, majd abban maradtunk, hogy találkoztunk a goricani Grand Prix-n. Érdekes szitu volt, mert az azt megelőző fordulóban még Andersennek dolgoztam, de Horvátországban már Nicki ruházatában szereltem. Sőt, egymás melletti boxokban volt a két dán... 

Ezek szerint Pedersen nem haragudott meg rád, hogy a legnagyobb riválisához szerződtél? 

Amikor napvilágot látott a hír, hogy Andersenhez igazoltam, megírta a dán sajtó, még a rádióban is bemondták. Amint kiderült, rögtön csörgött a telefonom, éppen Budapesten voltam, amikor Nicki hívott. Vezetés közben nem vettem fel, csak este, amikor hazaértem hívtam vissza. Természetesen azt kérdezte, hogy miért csináltam ezt? Igazából nem tudtam mit válaszolni neki. De előtte már jeleztem, ha Gorzówba fog szerződni, akkor azt már nem biztos, hogy akarom csinálni, mert Hosszúpályitól az nagyon messze van. Azt mondta, ne foglalkozzak vele, kapok extra napot, extra pénzt, sőt vesz egy új, nagyobb autót is. Utólag kiderült, az autó valóban meg volt rendelve, de visszamondta, ahogy Andersenhez szerződtem. 

Pedersennel kapcsolatban megkerülhetetlen a kérdés: hogyan tudtad elviselni a dühkitöréseit? 

Ez az ő vérmérséklete, akkoriban tényleg vad dolgokat csinált. Viszont amikor ketten voltunk Lengyelországban, akkor semmi gond nem volt. Ellenben, ha valaki még csatlakozott hozzánk, mondjuk Jörgensen hozott egy blokkot, akkor elkezdett variálni. Ha ketten voltunk, minden rendben ment, mindössze egyszer volt egy hangos szóváltás köztünk. Lesznóban motorozott, amikor az első futam végére, az idősebb Pawlicki, aki akkor még junior volt, beérte. Ahogy kijött a boxba, mondta, hogy egy foggal kisebb fogaskereket tegyek fel, erre azt válaszoltam, hogy egy foggal nagyobbra kell váltani. „Marhaságot beszélsz!” – mondta, és elviharzott. Amikor lehiggadt, odajött hozzám, és teljesen normális hangon megkérdezte, hogy tényleg így gondolom? Feltettük a nagyobb fogaskereket, s aztán háromszor verte meg hazai pályáján a legendás Leigh Adamset, s pontrekordot állított be 24 egységgel, ami azóta is csúcs Lengyelországban. Visszatérve az alapkérdésre: Nicki dühkitöréseivel nem foglalkoztam. Tisztában voltunk vele, hogy mi minden tőlünk telhetőt megtettük, s ezzel ő is tisztában volt, de nem tudta kordában tartani az érzéseit. Túl magasak voltak az elvárások vele szemben, de ő is magasra tette a lécet önmagával szemben. Ebben nőtt fel, a bátyjával, Ronnival állandóan versengtek. Ismert a sztori, hogy az apjuk egy motort vett kettőjüknek, hogy az ügyesebb üljön rá. Meg kellett küzdeniük egymással, volt, hogy szó szerint verekedniük kellett a motorért. 

Pedersen sikerességének összetevői közül hány százalék a tehetség, a szorgalom és a kitartás? 

A tehetsége 30 százalék, a kitartása úgyszintén 30, a szorgalom pedig a többi, azaz 40. Ő a sikert nagyon akarta. 

Személyes véleményem, hogy Pedersennél voltak sokkal tehetségesebb versenyzők, de ők mégsem lettek világbajnokok, ugyanis a dán rátalált egy olyan komplex csapatra, amelyik hozzásegítette az elsőségekhez. 

Ez így igaz! Az kellett, hogy megbízzon azokban az emberekben, akik körülötte voltak, s ez a hit vitte a sikeresség csúcsára. 

Tegyünk tisztába egy dolgot, mert sok szurkoló „homályban van” annak tekintetében, hogy a salaksportban kit nevezünk segítőnek, szerelőnek vagy éppen tuningmesternek? 

Akiket a versenyen a boxban látunk a versenyző és a motorjai körül, azok javarészt segítők. Ők azok, akik segítenek a versenyzőnek, vagy a főszerelőnek felkészíteni a motorokat a versenyre, illetve azután letakarítani őket. Szerelőnek azt nevezném, aki mindent tud a motorról. Azok, akik csak ott segédkeznek, azokat nem hívnám szerelőnek, mert ők azért dolgoznak, hogy minden gyorsabban menjen, például a mosás, a gumicsere, vagy éppen a szállítójármű kitakarítása. A szerelő feladata, hogy tartsa a kapcsolatot a versenyzővel, s ez általában egy ember, mert ha többen mondják az okosságot, akkor pillanatok alatt „nagy lesz a feje” a pilótának. A szerelő nemcsak a versenyzővel tartja a kapcsolatot, hanem a segítőkkel is, akik felkészítik a motort. S rajtuk kívül van a tuningmester, aki elkészíti a blokkokat. 

Szerinted jelenleg hány top tuningmester van a világon? 

Amióta újra itthon vagyok, sokat beszélgetek olyan emberekkel, akikkel együtt dolgoztunk, közösen csináltuk a motorokat. Azt kell, hogy mondjam, most már maga a tuningolás valójában nem szól olyan nagy dolgokról. Ezek a szakemberek a gyártóktól megvesznek bizonyos alkatrészeket, illetve beszereznek kurrens dolgokat más helyekről. Itt voltak a dánok, nézem az egyikőjük blokkját, s azt látom, hogy a karter Flemingtől van, a henger, a szelepfedél, az oldaldekni GM, míg a hengerfej alumíniumból készítve, Fleming által. És ezek után a blokkra rá van írva X embernek a neve. Ezért mondom, hogy ez már nem tuningmesterség, hanem az alkatrészek összevásárlása. A szememben a tuningmester olyan, mint Peter Johns vagy Ryszard Kowalski, akik az aljától a tetejéig mindent elkészítenek a blokkhoz. Ugyanúgy, ahogy Fleming Graversen, akinek saját készítésű motorblokkja van.  

A Pedersen-éra után saját lábra álltál, ráadásul külföldön. 

Nickivel 2011-ben dolgoztam együtt utoljára, s csak fél szezon vállaltam, mert már nagyon fájt a térdem. Jörgensen vetette fel, hogy miért nem megyek ki Dániába, s csinálok ott egy műhelyt? Fél évet gondolkodtam rajta, mielőtt kimentem. Henrik Möller akkor még versenyzett, s a háza mögött volt egy 60 négyzetméteres garázs, ahol a motorjait tárolta és rakta össze. Oda zsúfoltam be a cuccaimat, kezdésnek jó volt. Így csináltam meg a 2012-es és 2013-as évet, majd az év végén a barátom talált nekem egy helyet az egyik ipari parkban, s oda költöztem át. Ahogy kialakult a saját műhelyem, egyre többen kezdtek hozzám járni, hogy javítsam a motorjukat. 

Amikor a legtöbben jártak hozzád, az hány versenyzőt jelentett? 

Talán 15-20. Azok a fiatalok, akik elkezdték a versenyzést az 500-as motorokkal, az első évük után egyre többen jöttek hozzám, talán azért, mert türelmes voltam velük és átadtam a tapasztalataimat. Máshol ezt nem igazán érezték, csak azt, hogy üresebb lett a zsebük, de más nem történt. Ilyen volt például Mikkel Michelsen, Jonas Jeppesen és Jonas Seifert-Salk. 

A munkában sikeres voltál, de hogyan élted meg a napjaidat a családod nélkül? 

A versenyek elterelték a figyelmemet erről, de ha jöttek a hétvégék, a vasárnapok, azok szörnyűek voltak. A műhelyben voltam, tettem-vettem, de amikor eljött a vasárnapi ebéd ideje, ami a családunkban mindig közös program, az nagyon demoralizáló volt. De átsiklottam rajta, mert muszáj volt. A költözésem után hat évvel, 2018-ba utánam jött a családom, béreltünk egy házat. A fiam elkezdte a nulladik osztályt az iskolában, s nagyon nehéz volt a beilleszkedése, nem tudott senkivel sem kommunikálni. Viszont fél év után folyékonyan beszélt dánul, s ez nagyon jó érzés volt, ráadásul azt mondták, nem érződött rajta, hogy magyar az anyanyelve. Aztán jött a Covid, ami felforgatott mindent, többek között lezárták a határokat, így mi sem tudtunk hazautazni. A feleségem azt mondta, nagyobb biztonságban érezné magát, ha hazaköltöznénk Magyarországra. Végül találtunk iskolát a fiamnak Debrecenben, így ők 2019. év végén hazaköltöztek. 

Meddig maradtál még kint egyedül? 

Két évet még Dániában maradtam, próbáltam megoldást találni, de arra az elhatározásra jutottam, hogy közeledek a 60. életévemhez, volt, ami volt, egyszer minden véget ér, és hazaköltöztem én is 2022. év végén. 

Több mint három évtizedes munkád során mely eredményeket tartod a legnagyobbaknak? 

Senki se ostorozzon meg, de a három egyéni világbajnoki címet! Nem akarok rangsorolni, mind a három nagyon kedves a számomra. Sok szerelővel beszélgettem, akik azt mondták, „de jó neked, csak egyet tudnék elérni”. De nekem háromszor sikerült!  

A speedway legutóbbi évtizedeiben nem egyszer voltak olyan versenyzők, akik egy-két idényre domináns szereplőkké, szinte verhetetlenné tudtak válni. Ilyen volt Nicki Pedersen mellett például Tony Rickardsson és Jason Crump. Kívülről úgy tűnt, azokban az időkben ezek a csapatok rátaláltak valami olyan technikai dologra, amivel leigázták a mezőnyt. Ez napjainkra mintha eltűnt volna, egyedül Bartosz Zmarzlik magaslik ki a versenyzők közül. 

Ez abszolút így volt! Akkor tudsz nyerni, ha okosabb vagy, mint a másik! Ha rájössz egy aprócska dologra, már lépéselőnyben vagy a többiekkel szemben. Ez nekünk megvolt 2007-ben és 2008-ban. Emlékszem, 2006-ban lopva fényképeztük Tony Rickardsson motorjait, hogy mi hogyan van megcsinálva rajtuk. Mi ezt elkészítettük, s ez alapján raktuk össze a motort télen. Aztán eljutottunk oda, hogy voltak olyan dolgaink a motorépítéssel kapcsolatban, amit mások kezdtek el másolni, miután megvásárolták Nicki használt motorjait. 

Ezek után felmerül a kérdés: a blokkoknak nincs olyan nagy szerepe a sikerekben, mint ahogy azt sokan gondolják? 

Nagy szerepe van, viszont a blokkok között nincs már akkora differencia. A jót és a rosszat nagyon kicsi határ választja el. Ha ezt át tudod hidalni, akkor nincs probléma. Ha a versenyző igazán át tudja adni a pályán tapasztalt dolgokat a szerelőknek, akkor az hatalmas segítséget jelent. Zmarzlik azért van egy lépéssel mindenki előtt, mert a segítőit kiképezte az edzések során, s most már kiváló az összhang a versenyző és a szerelők között. 

Azt a kérdést teszem fel, amit minden salakos szurkolót foglalkoztat: szerinted a négyszeres egyéni világbajnok Zmarzlikot le lehet taszítani a trónról a következő években? 

Ebben a mezőnyben nem látom azt az embert, aki legyőzhetné. Szerintem nagyon hiányzik a két orosz versenyző, Emil Sajfutdinow és Artom Laguta. A tudásukat tekintve mindketten ott vannak a világ élvonalában, és méltó kihívói lehetnének Zmarzliknak. Ettől függetlenül nekem Zmarzlik nagy kedvencem, ismerem a hátterét, tudom, honnan indult el. Van egy történetem erről az időről. Anno Gorzówban volt egy páros verseny, ahol a felnőttek mellé egy-egy junior pilótát soroltak be. Nicki párja Bartosz bátyja, Pawel volt. A verseny után oda jött hozzánk egy nagyon kicsi srác, illedelmesen köszönt, s akkor mutatta be nekünk Pawel az öccsét, Bartoszt. Az a durva, hogy Zmarzlik még emlékszik erre a találkozásra, mert pár éve szóba került.