Ez itt most a „béke zaja” felettünk

A Debrecen térségében élők gyakorta hallhatnak hangrobbanásokat vagy vadászgépek zaját, melyről megoszlanak a vélemények. Míg egyeseket ez egyáltalán nem zavar, mások kifejezetten bosszantónak vélik. Akárhogy is: a vadászpilótáknak muszáj gyakorolni, hogyha szükség lenne rájuk élesben, a legnagyobb felkészültséggel tudják a feladataikat teljesíteni. Kilián Nándor vezérőrnaggyal, a Magyar Honvédség Parancsnoksága légierő haderőnemi szemlélőjével többek között arról is beszélgettünk, miért éppen az országnak ezen a részén tartják a kiképzéseket.

Mi, civilek a legtöbbször csak halljuk, de nem látjuk a vadászgépeket. Milyen paraméterekkel rendelkeznek ezek?

Amiknek a hangját az önök térségében is hallani lehet, azok JAS–39 Gripen típusú harcászati repülőgépek, régi megnevezéssel vadászgépek. Negyedik generációs, korszerű, kb. 8 méteres fesztávolságú és körülbelül 15 méter hosszú, egyhajtóműves repülőgépekről van szó, melyek felszállási és leszállási sebessége kb. 300 km/óra, maximális sebessége pedig kétszeres hangsebesség, ami azt jelenti, hogy közel 2 ezer km/órás sebességgel is tudnak repülni. Légi célok elfogására, azonosítására és adott esetben ellenséges repülőgépek megsemmisítésére, lelövésére szolgálnak, illetve földi célokat is lehet velük támadni a megfelelő fegyverzettel. Ilyen jellegű kiképzéseket folytatunk, olyan esetre, ha éles helyzetben szükség lenne rá. A repülőgépek svéd gyártmányúak, melyek 15 évvel ezelőtt kerültek a légierő használatába, ekkor kezdődött meg a pilótáknak, illetve a repülőműszaki üzembentartó és üzemeltető személyzeteknek a képzése. Svédországban jó néhány – többnyire 5 fős – pilótacsoport vett részt a képzéseken, és az óta is minden évben küldünk ki embereket, hiszen a létszámot fel kellett tornázni, a repülőműszaki, illetve a pilótaoldalon is. Nem egy örök életű szakmáról van szó, átlagban számolva 4-5 évente 2 embernek ki kell szállni egészségügyi problémák miatt.

Ráadásul hosszú és alapos képzéseken kell részt vennie annak, aki vadászpilóta szeretne lenni.

Egyik pillanatról a másikra nem lehet kiképzett embert találni. A pilótaképzés úgy indul, hogy egy évet el kell tölteni Szolnokon, ahol egy légcsavaros alapgéppel kiválasztjuk, hogy az illető alkalmas-e pilótának. Ha igen, akkor két évre kiküldjük Kanadába, majd Svédországban folytatja néhány hónapig a kiképzést. Ezek után legalább egy évig még itthon is képezzük, melyet követően mondhatjuk csak el, hogy valaki elérte az alap képzettségi szintet, ami legalább 5 évet jelent, vagyis alkalmas arra, hogy készültségbe kerüljön. Kecskeméten a repülőtér végén van egy létesítmény, ahol a repülőgépek állnak felfegyverezve, a megfelelő pilótákkal és a műszaki személyzettel. Ha megnyomják a „dudát”, vagyis a riasztási csengő megszólal, akkor ezeknek a fiúknak, akár hajnali 2-kor szakadó esőben is 15 percen belül a levegőben irányításra készen kell lenniük. És mint említettem, ez az alap, hiszen ezen felül jönnek a négygépes, a földi/légi célok elleni képzések is. Én légierő-parancsnokként azt mondom, ahhoz, hogy valakit nyugodt szívvel küldjek egy misszióba, előtte legalább 7-8 évet le kell húzni, amit csak lépésről lépésre lehet elérni. Ahhoz, hogy egy műveletben meg tudja oldani valaki a feladatait, az kiképzést igényel, amihez pedig repülőgép és üzemanyag kell, illetve a legnagyobb kihívás: egy légtér, ahol mindezeket a feladatokat el lehet végezni.

Itt jön a képbe Debrecen és környéke?

Az országon belül nem lehet bárhol repülni, rengeteg civil forgalom van hazánk egén, igaz, most a Covid révén kevesebb. Azt tudni kell, hogy Magyarország olyan helyen fekszik, ahol minden irányban folyamatosan van átmenő forgalom az ország felett, így el kell osztani a légteret úgy, hogy mindenkinek jusson hely. Ezt nagyon bonyolult összehangolni. Nekünk a normál repülési feladataink 400 és 1000 km/órás sebességtartományban történnek, a magasságot illetően pedig a normál, nem hangsebességgel való repülések esetén földközeltől egészen 12 ezer méterig is terjedhetnek. A kiképzéseinknek az egyik legnagyobb körzete az észak-keleti régió, amiben önök is érintve vannak, illetve van még egy nagyobb terület a Dunántúl déli részén. A kiképzés úgy történik, hogy megigényeljük ezeket a légtereket, megkapjuk, és összehangoljuk a civil forgalommal. Ezt úgy lehet elképzelni, mintha egy nagyobb téglatest, box lenne a levegőben, és mi csak ezen a boxon belül végezhetjük el a gyakorlatainkat adott idő alatt, adott magasságtartományokban.

A kiképzés pedig zajjal jár.

A zajjal kapcsolatban kétféle dolgot említenék meg. Hangrobbanás akkor keletkezik, ha a repülőgép hangsebesség felett repül, mely során egy lökéshullám alakul ki, aminek a két oldalán nagy nyomáskülönbség van. Amikor ez áthalad a föld felületén, akkor az ott tartózkodó személyek dobhártyáján egy robbanásszerű hangot idéz elő, ellenben, ha ez túl alacsonyan történik, akkor kitörhetnek az ablaküvegek is. Ezért szabályozva van, hogy csak nagy magasságban, a sztratoszférában repülhetünk hangsebességgel békeidőben. Jelenleg, amikor ezeket a durranásszerű hangokat hallják, az azért van, mert 12-14 ezer méter magasságban van éppen kiképzés. Ez olyan, mint az autóvezetés: ha nem gyakorolja valaki, nem fogja tudni. Ha krízishelyzet van, nincsenek ilyen szabályok, és akár a földközelben is lehet hangsebességgel repülni. Ezenkívül a normál repülésnél is lehet hallani a hajtómű zaját, természetesen ezek is hangosak, de igyekszünk elkerülni a lakott településeket. Az észak-keleti részen vannak úgynevezett zöld légterek is, ahol védett madarak is vannak; ott például 1500 láb alatt nem repülhetünk. Minden repülés szigorú szabályoknak megfelelően van tervezve. Tisztában vagyunk vele, hogy ez egy zajos tevékenység, de nekünk katonáknak feladatunk felkészülni azokra a védelmi tevékenységekre, amikre adott esetben az országnak szüksége van. Egyrészt nemzeti érdekből, másrészt a NATO-tagságból adódóan. Úgy szoktam fogalmazni: ez a béke zaja, hiszen mindig jobb, ha a saját gépeink zajongnak fölöttünk, mint bármelyik idegen hatalom repülőgépe.

Élesben hol repülnek ezek a gépek?

Kétéves periódusokban a Baltikumban. Mivel a három balti államnak nincsenek harcászati repülőgépei, ezért a NATO-országok rotációban, négy hónapos váltásokban adják az ő légterükben azt a fajta készültséget, amit a kecskeméti létesítmény kapcsán említettem. Ilyenkor erre az időszakra „kiköltözik” 4-6 repülőgép a megfelelő pilótalétszámmal és repülőműszaki szakemberekkel. Már többször voltunk, legközelebb 2022-ben fogunk menni.

Említette, hogy vadászpilótának lenni nem örök életű szakma. Van megfelelő utánpótlás?

Nem teljesen olyan a trend, mint amit megkövetelne a légierő. Manapság nem annyira vonzó szakma vadászpilótának lenni, és amikor a 18 éves érettségizőknek be kell jelölni, hogy mit szeretnének tanulni, előfordul, hogy a harmadik helyre írják csak be. Ez elgondolkodtató a mi oldalunkról, hiszen ez kevés. Az ilyen fajta elhivatottság ugyanis sokkal direktebb, mondhatni agresszívabb hozzáállást igényel. Valakinek mélyen kell éreznie, hogy vadászpilóta akar lenni, és első helyen megjelölni azt. Egyébként van utánpótlás, és két forrásunk is van jelenleg. Egyrészt az egyik, amit említettem, hogy bármilyen főiskolai vagy egyetemi végzettség után jelentkezhet bárki, aki orvosilag alkalmas, melyet követ egy év Szolnok, két év Kanada, majd rövid ideig Svédország. Másrészt beindult a Nemzeti Közszolgálati Egyetemen a hazai pilótaképzés, ahol forgó és merev szárnyas irány is van. A hallgatók közül néhányan vadász-, illetve szállítógépekre is kerülhetnek. Ez egy négyéves képzési folyamat, amit harcászati irányon mindenképp egy külföldi képzéssel kell kiegészíteni.

Önnek mit jelent ez az elhivatottság?

Ez egy több mint 40 éves történet. Középiskolában jelentkeztem alkalmassági orvosi vizsgálatra, majd a megfelelő matematika-, fizika- és fizikai felvételi után egy évet Szolnokon, majd közel 3 évet a Szovjetunióban töltöttem. Aztán különféle beosztásokban Taszáron szolgáltam közel 15 évet, majd Pápán, elöljárói szinteken Budapesten, majd Veszprémben, melyeket követően Kecskeméten 11 évet töltöttem parancsnokhelyettesi, majd parancsnokpozíció­ban. Néhány évet külföldön tartózkodtam attaséként Svédországban, Finnországban, Norvégiában és Dániában, végül pedig 2019. január 1-től ülök ebben a szemlélői székben. Hogy mit jelent? Azt gondolom, hogy mindenkinek, aki alkalmas rá, és egyszer belekóstol, az igazán elhivatott lesz. Ahogy szokták mondani, ez a repülés Forma–1-e. A folyamatos kihívások, a megfelelés, a különlegesség érzése és nem utolsósorban az, hogy az ember szívében a hazáját szolgálja. Ez mindvégig így van, akkor is, ha valaki már nem repül, hiszen ezek az érzések mindig ott maradnak.

Ön egyébként még repül?

Úgy szoktam mondani viccesen, hogy már csak „díszpintyként repülök”, de van még rá lehetőségem hetente, kéthetente, azonban már többet „repülök” az íróasztal mögött, mint a valóságban. Légi­erő-parancsnokként azért van alkalmam megnézni, belülről szakmailag visszacsatolást kapni a kiképzésekről, a harcászati repülők, a helikopteres és szállítórepülések területéről. Fontos, hogy a pilótáktól legyenek direkt visszacsatolások arról, hogy a csapatnak milyen problémái vannak, milyen a képzettségi szintje, és hogy belülről láthassam a folyamatokat.

Mennyire veszélyes ez a szakma?

Tulajdonképpen minden szakma veszélyes, hiszen mindenki tudna olyan történetet mondani, ami a legkevésbé veszélyesnek tűnő szakmában is előfordult már. Ahogy mondani szokás, a levegőben még senki nem maradt fönn. Ha problémák vannak egy repülőgépben, műszaki meghibásodás vagy egyéb, akkor azt tudni kell kezelni, arra fel kell készülni. Vannak vészeljárások, hogy mit kell tenni ilyen esetekben. Hála Istennek manapság már ezek a korszerű rendszerek rendelkeznek öntesztelő eljárásokkal, így a meghibásodás esélye nem túl nagy, de bekövetkezhet. Nekem is volt az életemben ilyen, amikor 1990-ben egy MIG–21-ben hajtóműtűz ütött ki, így katapultálnom kellett, a repülőgép lezuhant szerencsére lakatlan területre. A technikai megbízhatóságot és a pilóták felkészültségét jelenleg a legmagasabb szinten tartjuk, így ezeket a rizikófaktorokat a minimumra lehet visszavenni. Minimumra, de nem nullára. Egy módon lehetne ezt nullára venni, ha nem lenne repülés. „Repülni pedig kell!”

Éppen ezért a pilótáknak számos képességnek a birtokában kell lenniük.

Az első és legfontosabb, hogy orvosilag és fizikailag legyen alkalmas. Értse a technikát, tudja kezelni, legyen döntéshozatali képessége, hiszen a repülőgépek nagyon gyorsan száguldoznak a levegőben. Ez nem sportrepülés, ezek a repülőgépek arra vannak, hogy ha kell, semmisítsenek meg másokat, akár a saját kategóriájukban is. Itt nemcsak arról van szó, hogy egy vízszintesen repülő bombázót kell adott esetben megsemmisíteni, hanem akár egy ugyanolyan kvalitású, ugyanolyan repülőképességekkel rendelkező technikát, amiben egy hasonló elhivatottságú pilóta ül. Másodpercek vagy tizedmásodpercek alatt kell dönteni, ez a legnagyobb kihívás.

Vass Kata