2 órája
Nem vette észre a mozdonyvezető, hogy kisiklott a vonat Hajdú-Biharban – fotókkal
Csak körülbelül 8 perccel az eset után, telefonhívásból szerzett tudomást a kisiklásról, amely egyébként a mozdony visszapillantó tükréből látható volt. Tavaly májusban kisiklott a vonat Hajdúhadház közelében, a vonatbaleset vizsgálata lezárult.
Hajdúhadház-Újfehértó között történt 2023 május 7.én történt vonatbaleset, kisiklott egy tehervonat
Forrás: Napló-archív
Nem hibázott a mozdonyvezető, de későn észlelte a baj, és nem egyből jelentette, hogy 9 kocsi siklott ki, több pedig felborult tavaly májusban Téglás közelében. A több mint egymilliárd forint kárt okozó vonatbalesetet egy túlmelegedett csapágy okozta – derül ki az Építési és Közlekedési Minisztérium Közlekedésbiztonsági Szervezete (KBSZ) által közzétett zárójelentésről, melyben részletesen leírják, hogyan történhetett meg az, hogy 2023. május 7-én Hajdúhadház és Újfehértó kisiklott a vonat, és kiderül az is, van-e felelőse a vonatbalesetnek. Az esemény leírásánál taglalják, hogy 2023. május 7-én Eperjeske-Átrakóról Hegyeshalomba közlekedő, két mozdonnyal továbbított 47370-1 sz. tehervonat 9 kocsija Újfehértó és Hajdúhadház állomások között a 2470. szelvényben kisiklott, több kocsi felborult, illetve ráborult a másik vágányra. A vizsgálat alapján a 20. kocsi 2L csapágya – pontosabban be nem határolható hiba miatt – túlmelegedett, hőnfutottá vált, majd olyan mértékben megsérült, hogy a tengelycsap eltört. Ennek következtében a csapágyház leesett, ez vezetett a súlyos vasúti balesethez.
Forrás: Napló-archív
A vonat a kisiklás előtt 36 km-rel áthaladt egy hőnfutásjelző berendezésen, amely veszélyesen magas hőmérsékletűnek mérte a csapágyat, azonban beállításaiból adódóan még éppen megfelelőnek számító hőmérsékleti értéket jelenített meg. A vonatot ezután megfigyelő személyzet nem látott csapágyhibára utaló jelenséget. Mivel a csapágy hibáját pontosan behatárolni az elvégeztetett részletes anyagvizsgálat ellenére sem sikerült, a hőnfutásjelző berendezés beállítását pedig a vasúti pályahálózat működtetője időközben módosította, a vizsgálóbizottság biztonsági ajánlás kiadását nem látta indokoltnak – írják a jelentésben.
A mozdonyvezető eleinte nem észlelte, hogy kisiklott a vonat Hajdúhadháznál
A vizsgálat feltárta, hogy a KBSZ ügyeletére az esetet 2023. május 7-én, 10:50-kor (a bekövetkezés után 20 perccel) jelentette a MÁV Zrt. rendkívüli helyzeteket kezelő irányítója. Mint kiderült, egy közeli tanyáról lakossági bejelentést kapott a Katasztrófavédelem, miszerint vasúti baleset történt. A mozdonyvezető eleinte nem észlelte a kisiklást, csak a vonalfeszültség megszűnését (ami a kisiklás és rongálódás következménye volt). A mozdonyvezető a jobb oldali ablakon kitekintve ellenőrizte, hogy a mozdonyok áramszedői a helyükön vannak. A mozdony diagnosztikai kijelzőjén több hibát azonosított, köztük a (távvezérelt) vonómozdonyon súlyos segédüzemi áramirányító hibát, vontatás-tiltást. Ezek alapján arra következtetett, hogy a vonat megállása a mozdonyokkal függ össze, és a második mozdonyon kell a probléma okát tovább keresnie. A területi főüzemirányító a Mentőktől és a Katasztrófavédelemtől közel egyidőben értesült a kisiklásról.
A mozdonyvezető az irányítótól, telefonon tudta meg, hogy valójában kisiklás történt, majd e beszélgetés közben észlelte is a kisiklott kocsikat a visszapillantó tükörben. Ennek nyomán előzetesen tájékoztatta az irányítót a roncsok helyzetéről, és a másik vágány foglaltságáról is. A vonatforgalmat leállították mindkét vágányon. Az, hogy a mozdonyvezető megállás után még hosszabb ideig nem ismerte fel, hogy kisiklás történt, más helyzetben, sűrűbb vonatforgalom mellett már ütközéses baleset veszélyét is növeli – áll a jelentésben.
Kisiklott egy tehervonat Téglásnál, a kocsik egy része felborult
Fotók: Tóth ImreKinek kellett volna észrevenni, hogy a csapágy meghibásodott?
Mint kiderült a karbantartásért felelős szervezetnek gondoskodnia kell arról, hogy a járművek biztonságos üzemi állapotban legyenek. A jelen helyzetben a baleset ténye önmagában mutatja, hogy ez a cél nem teljesült. Ugyanakkor mivel a csapágy meghibásodásának pontos lefolyása, oka nem volt feltárható, csak az jelenthető ki, hogy a karbantartással megbízott szervezet a csapágyjavítási szakterületén nem tudta a célját elérni. A hiba és így a megelőzési lehetőségének mibenléte nem állapítható meg. A kisiklás bekövetkezésére a vasúti pálya állapota nem volt hatással, ily módon a balesettel a pályahálózat-működtető pályafenntartási tevékenysége sem volt közvetlenül ok-okozati összefüggésbe hozható.
A vasúti pályahálózat működtetőjének azonban lett volna lehetősége a balesetet megelőzni, ha a pályamenti diagnosztikai berendezései megfelelően működnek és szolgáltatnak adatokat. Az eseményt a végrehajtott kocsivizsgálói ellenőrzésekkel nem lehetett elkerülni.
A mozdonyvezető a kisiklást követően bár nem azonnal (pár perc késlekedéssel), de észlelte, hogy a mozdony automatikus sebességszabályozása mellett vonóerő rendellenesen megnőtt, ezért rendellenes befékezést feltételezve a vontatást megszüntette (ezután – ennek hatására – szakadt szét és fékeződött be önműködően a vonat). Ennek köszönhetően a kisiklott kocsit nem húzta még tovább, a vágányt súlyosan rongálva, ami tovább növelhette volna a keletkezett pályakárokat.
Forrás: KBSZ
A vonatbaleset előtt napokkal jelentkezhetett a csapágy hibája
A hőnfutásjelzők által szolgáltatott adatok arra utalnak, hogy a csapágynak május 2-án már nagy valószínűséggel volt valamilyen kezdődő hibája, ami az eset előtt 36,6 km-rel pedig már olyan mértékűre fokozódott, hogy az a veszélyességére utaló hőmérséklettel is járt. A május 2-i futás során a Vb szerint még valószínűtlen, hogy az akkor már fennálló hiba törés lett volna, mert onnan számítva a balesetig még kb. 1500 km-t futott a kocsi, ekkora távolságot pedig nem valószínű, hogy törött csapágy képes lenne befutni. Ezért a csapágy gördülő elemeinek törése nem lehet a hiba gyökere, hanem más hiba folyománya, olyan hiba következménye, amely a hibafejlődés első szakaszában még csak melegedést okoz.
A zárójelentésben leírják, hogy vizsgálóbizottság az eseményt emberi tényezőkkel nem hozta összefüggésbe. Mivel a csapágy eredendő hibáját behatárolni nem sikerült, a csapágyszerelésre, karbantartásra vonatkozó további vizsgálatokra nem kerülhetett sor, azzal kapcsolatban további megállapítás nem tehető.
A Sóstóhegy – Kemecse állomásközben lévő hőnfutásjelző berendezésnek volt olyan hibája és beállítási sajátossága, amely miatt – noha érzékelte a veszélyes járműhibát – azt nem hozta a forgalmi személyzet tudomására. Ezt a beállítási sajátosságot a MÁV Zrt., mint a berendezés üzembentartója sem ismerte, csak a baleset után, az adatok részletes elemzése során szerzett róla tudomást a gyártótól. A megszerzett ismeretek alapján a berendezés karbantartását elvégezték, a beállításokat (hálózati szinten az összes hasonló berendezésnél) módosították.
A vonatbaleset okozta károk számokban:
- A vasúti pályahálózat működtető kára kár összesen 1 milliárd 37 millió forint,
- a vállalkozó vasúti társaság kára (a súlyosan sérült kocsikat azok maradványértékén számolva) összesen 350 millió forint,
- az esemény bekövetkezése után a jobb vágányt május 15-én 20 órakor helyezték újra forgalomba, a bal vágányt június 13-án 23 órakor, a
- az elmaradt hálózat-hozzáférési díja 20 millió forint volt.
- a vonatforgalomban 2094 vonat összesen 21 ezer 432 percet késett, 48 tehervonat összesen 2 419 percet késett, 16 egyéb vonat összesen: 215 percet késett,
- a forgalomba állított vonatpótló autóbuszok teljes költsége 53 millió forint volt.
A teljes jelentést ide kattintva olvashatják el. A helyreállításon éjjel-nappal dolgoztak, a munkálatokról látványos felvételekkel jelentkeztünk:
