A vonat élén, mégis a háttérben – ilyen a masiniszták élete

„Ismerjük” a jegypénztárost, a kalauzt, a menesztőt, a kocsivizsgálót, akik mind az utasok közé vegyülve végzik munkájukat. A vasút gigantikus méretű vállalati rendszerében természetesen több ezren dolgoznak a háttérben is, akik szintén szerves részét alkotják az országos gépezetnek. A mozdonyvezetők is egyfajta rejtett figurái a vasúti közlekedésnek, pedig minden alkalommal velünk együtt utaznak, de mégsem találkozunk, nem látjuk őket szinte soha. Ők ellenben nagyon is figyelnek ránk, szolgálatuk közben az utasok biztonságos eljuttatása egyik állomásról a másikra elsősorban az ő felelősségük, a vasparipa élén náluk a „gyeplő”. A szeptember 15-i világnap alkalmából a Napló kicsit bepillanthatott a mozdony vezérállásában tevékenykedő masiniszták múltjába és mindennapjaiba.

Füstös ember

1846 júliusa fontos dátum, ekkor jött létre a magyar vasút, s kezdődött el hazánkban az első hivatalos, országos közforgalmú vontatás. Egészen a századfordulóig kizárólag klasszikus gőzmozdonyok húzták a szerelvényeket. „..Elől ül a masiniszta, ki a gőzöst, ki a gőzöst igazítja..” – bizonyára mindenki fülében ismerősen cseng a nóta, melyet gyermekként sokat hallottunk és énekeltünk. Sok cseperedő kisfiú vágyálmaiban szerepelt egy vasútpálya, a hozzá tartozó távirányítású mozdonnyal és szerelvénnyel. Közülük vannak, akik felnőttkorukra sem szabadultak a vasút szeretetétől, s számukra a játékot a hivatásos szolgálat váltotta fel. Közéjük tartozik Kovács Sándor is, aki 13 éven keresztül volt „füstös ember”, azaz klasszikus gőzmozdonyvezető. Édesapja szintén a vasútnál dolgozott mozdonyfűtőként. – Mondhatni „be voltam oltva” a vasút iránti szeretettel. A legtöbb szolgálati órámat gőzösön teljesítettem, volt hogy egy hónap alatt 360 órát. Nagyon szerettem, sosem éreztem teherként – idézi fel mosolyogva emlékeit az egykori masiniszta. Mint mondja, minden szolgálat más volt. Van, amire máig is élénken emlékszik. – Egyszer új év második napján hajnal háromkor mentünk Kisújszállásról Kál-Kápolna felé, a magunk között csak „nyalóka” becenéven emlegetett személyvonattal. Nagyon rossz időjárási körülmények voltak, jeges, szeles, viharos, esős idő és korom sötét. Egyszer hirtelen csattanást hallottunk! Majd észleltük, hogy a vihar villanyoszlopokat döntött ki, egy ilyen pedig nekicsapódott a vonat szélének. Legendásan hosszú menetidővel és rossz időjárási körülmények között jutottunk el végül a célállomásra – meséli Kovács Sándor, akire igazán jellemző a mondás, hogy: akit a mozdony füstje megcsapott, nem tud szabadulni tőle.

Később aztán dízelmozdonyt is vezetett, bár mint mondja, a gőzös kapcsán jobb emlékei vannak. – Ahhoz a mainál is nagyobb szaktudás kellett, és keményebb fizikum. Több és nagyobb felelőssége volt egy gőzmozdonyvezetőnek, mint később a technika által szabályozott járművek esetében – teszi hozzá. Az ikonikus gőzösöket aztán az 1920-as évektől kezdődően felváltották a dízel, majd a pályavillamosítási munkálatokat követően a villanymozdonyok.

Valaha a vasúti szakmán belül a mozdonyvezetői bírt az egyik legnagyobb presztízzsel. Bár mára kissé megkopott fénye, de még mindig kiemelkedő helyen szerepel. Most is komoly szaktudást, képzettséget igényel, viszont mindezt bérezésben is honorálja a dolgozók számára a vasúti társaság.

Utazás a vezérálláson

A téma kapcsán nem csak időbeli, de térbeli utazást is tettünk, ugyanis a MÁV Start Zrt. segítségével testközelből is megismerhettük a mozdonyvezetők munkáját.

A Napló egy intercity mozdony vezetőfülkéjében Máté László masinisztával is beszélgethetett, aki 37 éve dolgozik ebben a munkakörben. A felmenőim közül senki sem volt vasutas, én viszont ezt szerettem volna csinálni, és nem bántam meg. Bár hamarosan nyugdíjba megyek, ha újra kezdhetném, ugyanezt a hivatást választanám – mondja munkájáról a szerdai, Püspökladányból délelőtt fél 11-kor tovább induló intercity parancsnoka.

Miután elhagyjuk az állomás területét, mozdonyunk a pályaszakasz technikai feltételei szerint 120 kilométeres óránkénti sebességgel halad. A fülke egyébként csendes, ezt alig egy percenként éles, – leginkább egy régi telefon csörgésére emlékeztető – hang töri csak meg. Kérdésemre Máté László elmondja: ez kontrollálja a mozdonyvezető éberségét. A jelzést követően egy pedál lenyomásával kell jeleznie a sofőrnek, a fülkében minden rendben, állapota éber. Ha probléma, forgalmi változás jön közbe, a mozdonyvezető szintén azonnal jelzést kap. Ha ezekre nem reagál, „letilt„ a számítógép, és a szerelvény megáll – meséli a vasparipáról László.

Hajdúszoboszló állomás előtt vörös lámpát kapunk. A sínek között is van tilos jelzés, emellett a mozdonyvezető az előtte lévő monitoron is látja a megállást jelző üzenetet. Pár perc után ismét mozgásba lendülünk. Látvány tekintetében egyértelműen szerencsésebb helyzetben vannak a masiniszták az utasoknál. Ülésük magasságának és a vezetőfülke hatalmas ablakainak köszönhetően szinte 180 fokos panoráma tárul eléjük, nem mindennapi munkakörnyezet az bizonyos. Az embernek olyan érzése van, mintha 2 méterrel a sínek felett repülne. Utunk felénél a balesetekre terelődik a szó. Évekkel ezelőtt nekem is volt egy gázolásos esetem – meséli. – A nyílt pályán a sínek közé lépett egy férfi, és egyenesen farkasszemet nézett az általam vezetett nagy sebességgel közlekedő mozdonnyal. Sosem felejtem el: mosolygott. Tehetetlen voltam. Bármennyire is fejlődött a technika, a 120 kilométeres sebességgel közlekedő szerelvényt képtelenség megállítani – tette hozzá. A balesetet követően a helyszínelésen találkoztam a feleségével, aki elmondta: férje most tudta meg, halálos beteg, ezért tehette ezt. Nyilván szörnyű élmény volt, bár én csak egy mellékszereplője voltam az eseményeknek, ilyenkor a mozdonyvezető tehetetlen, nem hibás, mégsem egyszerű elfelejteni az esetet. (A mozdonyvezetők körében ritka az olyan, aki pályafutása során legalább egyszer ne találkozna ilyen esettel.) A Püspökladány és Debrecen közti távolságot alig negyven perc alatt teszi meg a szerelvény. Az állomáson elbúcsúzunk Máté Lászlótól, ő ismét egyedül folytatja útját, viszi a vonatot Nyíregyházára.

Míg korábban a mozdonyokon egyszerre többen teljesítettek szolgálatot, a masiniszta munkakör mára magányos szakmává vált. Egykor a vezetőálláson a mozdonyvezető mellett, külön vonatvezető is szolgálatot teljesített, nem beszélve a gőzösök esetében a fűtő(k)ről. A vonatvezetői pozíció aztán az 1980-as években megszűnt, ezek a dolgozók lettek aztán a személyszállító vonatokon a klasszikus vezető jegyvizsgálók. Vas István oktató-mozdonyvezető szerint van aki élvezi, de van aki nem bírja a magányt, illetve az egyszemélyes probléma megoldást. Utóbbiak számára semmiképpen nem szerencsés ez a pályaválasztás – mondja.

Képzés

A mozdonyvezetők képzése első lépésben azzal kezdődik, hogy az illető felvételt nyer a vasúthoz. Ugyanis régen sem volt, és most sincs középiskolai rendszerben történő mozdonyvezetői képzés – mondja Vas István oktató-mozdonyvezető a Naplónak. Hozzáteszi: korábban is voltak, és jelenleg is léteznek ennek hiánypótlására irányuló szándékok és törekvések, melyek értelmében a szakképzési centrumokban újjáélesztenek ezeket a vasút számára fontos képzéseket.

Jelenleg a vasút vállalja, hogy körülbelül egy év alatt különböző, a cég által indított tanfolyamokon, képzéseken, vizsgákon keresztül képzi leendő mozdonyvezetőit. Napjainkban nem ritka a szakmában a 30, vagy 40 év feletti pályakezdő sem. Vas István elmondta, bár mindig előnyös és szerencsés valamilyen műszaki előképzettséggel jelentkezni a vasúthoz, de nem előfeltétel. Mindemellett azonban intelligencia teszteken, és komoly orvosi alkalmassági vizsgálatokon át jelentősen szűrik a jelölteket.

Bár ezek a tanfolyamok mára jelentősen lerövidültek, a klasszikus végrehajtó szolgálat közül a mozdonyvezetői rendelkezik a leghosszabb tanfolyam -és kiképzési idővel, s a legszigorúbb feltételrendszerrel is, ezért ezeknek a dolgozóknak a cégen belül még mindig nagy a presztízsük – tette hozzá az oktató. Jelenleg a vasúti járművezetők száma összesen mintegy 2600 főre tehető.

A MÁV Start Zrt. a klasszikus mozdonyok mellett, ma már modern motorvonatokat is üzemeltet, melyek vezetőállására már nők is ülhetnek. Jelenleg hazánkban összesen mintegy 130 fő rendelkezik motorvonat vezetői képesítéssel, ebből 14 nő.

Az kétségtelen, hogy a közeljövő a motorvonatokban van, ezért a vállalat egyre több olyan tanfolyamot indít, ahol a (leendő) masiniszták motorvonat vezetői képesítést szerezhetnek. S hogy a távoli jövő, a technológia gyors ütemű fejlődésével – a vezető nélkül közlekedő metrószerelvényekhez hasonlóan – a vasútnál is elhozza e a masiniszta szakma végítéletét – még nem tudni.

Lovassy Bernadett

Borítókép: Kovács Sándor nyugdíjas vasutas