Amszterdam fölött jártunk, pedig valójában el sem hagytuk Debrecent

Egy legfeljebb négyszáz négyzetméteres helyiségben nagyjából 15 millió dollár fogad bennünket. Persze, nem készpénzben, még csak nem is széfbe zárva, hanem két repülőgép-szimulátor „képében”. Kicsit az ufókhoz hasonlítanak, különösen az egyik, amelyik hatalmas, teleszkópos lábakon áll. Olyan, mintha óriási csápjaival mindjárt bekebelezne mindent, ami az útjába kerül. Vendéglátónktól, Győri Gyulától, a Pharmaflight program kidolgozójától megtudtam: a csápok egy Airbus A320-as szimulátor tartozékai, és működés közben ide-oda mozogva valóban szimulálják azokat a helyzeteket, amelyekkel egy pilóta találkozhat a repülés közben. A másik ufóra hasonlító tárgy egy Boeing 737-800-as, úgynevezett FTD-szimulátor, azaz mozgó platform nincs alatta, ennek ellenére mindent ugyanúgy hajt végre, mint a valós életben. Nem is olyan sokkal később magunk is meggyőződhettünk arról, hogy hogyan vernek át bennünket az érzékszerveink, hiszen miközben egyetlen centimétert sem mozdultunk el a helyünkről, mégis minden teljesen olyan volt, mintha valóban egy repülőgép pilótafülkéjében ülnénk, 8-10 ezer láb magasan a föld felett. De ne szaladjunk ennyire előre!

Elfoglaltuk a helyünket a szimulátorban, amely egy 40 ezer órát repült Boeing 737-es levágott fedélzeti része. Miután lemetszették a géptestről, új műszerek és kezelőszervek beépítésével teljesen felújították és olyan számítógépes háttérrel látták el, amely valósághű repülést tesz lehetővé. Időjárási körülményeket, különböző fedélzeti meghibásodásokat, szituációkat gyakorolhatnak vele a pilóták és a leendő pilóták is.

A debreceni Pharmaflight tudományos és szolgáltatóközpont egyik fontos feladata ugyanis a légitársasági pilóták képzése.

– Itt működik a Debreceni Egyetem Műszaki Karának kihelyezett repülőmérnöki tanszéke – magyarázta Győri Gyula, aki a tanszékvezetői feladatokat is ellátja. – Nálunk integrált, úgynevezett ATP-képzés (Airlines Transport Pilot) folyik az Európai Repülésbiztonsági Szervezet (EASA) normái szerint. A hét féléves képzés 2018-ban indult, jelenleg mintegy 170 hallgatónk van, többségében külföldiek. Összesen 28 országból érkeztek hozzánk diákok. A többi között Ukrajnából, Moldáviából, Jordániából, Izraelből és Japánból.

Profikat képeznek

Győri Gyula elmondta azt is, hogy bár a hallgatók repülőmérnökök lesznek, a diplomájukban a Professional Pilot megnevezés is szerepel, hiszen mire befejezik a tanulmányaikat, profi pilótákká válnak, és a többségük később ezen a területen is folytatja pályafutását. A profizmusig eljutni azért hosszú folyamat, és ebben kulcsszerepük van a szimulátoroknak. – Az itt folyó képzés specialitása, hogy a hallgatók Airbus A320-as típuskurzuson is részt vesznek, és ha sikeres vizsgát tesznek, akkor jogosulttá válnak ennek a típusnak a vezetésére. Magyarul, ha a diploma megszerzése után egy olyan légitársaságnál vállalnak munkát, ahol Airbus A320-asokkal repülnek, akkor nekik ebből a típusból újra már nem kell hatósági vizsgát tenniük, csupán az adott légitársaságnál érvényes belső előírásokat kell elsajátítaniuk. Nálunk ugyanis a típus repülési eljárásainak minden egyes részletét megtanulják, és gyakorolják a különböző vészhelyzetek elhárításának módjait is.

A szimulátorokat azonban nemcsak az egyetemi hallgatók használják, hanem a világ minden tájáról érkező profi pilóták is, akiknek évente meg kell újítaniuk az úgynevezett szakszolgálati engedélyüket, e nélkül nem repülhetnek. Az engedély megújításának része, hogy a vizsgán vészhelyzeteket kell megoldaniuk. – Például leáll az egyik hajtómű, vagy felszállás közben meghibásodik az egyik futómű – sorolta Győri Gyula, hogy milyen „meglepetések” érhetik a pilótákat. Ilyenkor nem babra megy a játék, sokan megizzadtak már a szimulátor pilótaülésében.

Pont olyan, mint a valódi

Győri Gyula hangsúlyozta, hogy a nagy gépeknél – utas- és teherszállítóknál egyaránt – szinte mindent a szimulátorokon tanulnak meg a leendő pilóták, valós járatra akkor ülnek először, amikor levizsgáznak, majd elhelyezkednek valamelyik légitársaságnál. Mindez azt is jelenti, hogy

a szimulátor tulajdonképpen semmiben nem különbözik az igazi repülőtől.

Győri Gyula szerint a profi pilóták a gyakorlás során pár perc alatt elfelejtik, hogy nem a levegőben vannak, annyira élethű minden.

És valóban, a Boeing 737-es orrában mi is úgy éreztük, mintha egy valós repülőútra készülnénk. Miután Győri Gyula ellenőrizte az összes műszert, potmétert, gombot, kütyüt, amiből annyi van, hogy megszámolni is sok lenne, majd a fedélzeti számítógépbe bepötyögte mindazt, amit be kellett pötyögni, elfordította az elfordítanivalót, és a megfelelő helyre tekert jó pár kapcsolót, megkaptuk a felszállási engedélyt. Az Amszterdam-Schiphol repülőtér 36-os center kifutópályájáról naplementében kezdtük meg a felszállást. A hajtómű iszonyatos tolóereje a szimulátorban is tökéletesen érzékelhető, és ahogy Győri Gyula „gázt” adott, az ember óhatatlanul is valami kapaszkodót keresett, hát még akkor, amikor a „levegőbe” emelkedtünk, és alattunk egyre kisebbek lettek az épületek. A valós repülés és a szimulátor között csupán az a különbség, hogy a szimulátorban az ember időnként figyelmeztetheti magát:

„Nyugi! Egy helyben állunk, azaz ülünk, nem kell idegeskedni, nem történhet semmi visszafordíthatatlan!”

De ha mégis történik valami, pont ez az a hely, ahol visszafordíthatjuk az eseményeket, és újrakezdhetjük, gyakorolhatjuk, elemezhetjük annak érdekében, hogy rutinszerű legyen a problémamegoldás. Hiszen ez csak egy szimulátor.

Az élmény azonban annyira erős, annyira valódi, hogy erről pár perc után hajlamosak vagyunk megfeledkezni, jöhet megint a tenyérizzadás, a kapaszkodó keresése, egy erősebb jobbra kanyarnál meg úgy érezzük, mindjárt „kiesünk a saját szánkon”. Ráadásul egy korábbi áramkimaradás miatt a robotpilóta nem működik, az élet tehát előidézett egy olyan szituációt, ami eltér a normál alaphelyzettől. A robottal történő kényelmes repülés helyett Győri Gyula manuálisan vezeti a gépet, de szerencsére van már bőven rutinja benne. 1997 óta repül, előbb kisgépen, majd később a Boeing B737-es vezetésére is jogosult lett, és évekig az egyik légitársaságnál áruszállító Boeingek pilótája volt. Jó ideje azonban már nem repül.

Megnőtt a terhelés

– A minisztériumi munka, a tanszékvezetés és a kutatási feladatok mellett nem nagyon jut rá időm – indokolja döntését. – És az az igazság, hogy annyira már nem is hiányzik. Egy-egy ilyen munkát úgy kell elképzelni, hogy olyankor 10 napra elmegy az ember a „világ végére”. Szállodákban lakik, bőröndökből él, közben egyik városból a másikba elviszi az árut, majd kezdődik elölről az egész. Ráadásul itt van a szimulátor, ami tényleg ugyanazt az élményt, érzést adja, mint a valós repülés. Ha ez nem lenne, szinte bármit megadnék azért, hogy repülhessek.

Míg a leszálláshoz készülődünk, szóba kerül még az a Pharmaflight égisze alatt zajló kutatás, amely a pilótákat érő élettani hatásokat vizsgálja. – Ebbe a kutatásba dr. Petrekanits Mátéval közösen kezdtünk bele, akivel 1980 óta dolgoztam együtt a Budapesti Honvéd akkor megalakult tudományos munkacsoportjában, amelyet ő hozott létre, én pedig súlyemelőként vállaltam a „kísérleti nyúl” szerepét – mesélte. – Az 1970-es években úgy ment nyugdíjba egy pilóta, hogy repült 7 ezer 500 órát, a mostani nyugdíjba vonulók mögött pedig már 20 ezer repült óra van – mondta. – Óriási a terhelésük, miközben a jó döntések meghozatalához állandóan fittnek kell lenniük. A Nemzetközi Polgári Repülési Szervezettel, az ICAO-val 2015-ben írtunk alá egy együttműködési megállapodást, amelyben azt vállaltuk, hogy a fáradtság kockázatának elemzésére és objektív mérésére kifejlesztünk egy eszközt és kidolgozunk egy módszert. Ezt teljesítettük, így várhatóan néhány éven belül a polgári repülésben már világszerte találkozhatunk ezzel a módszerrel. De persze nem elég mérni a fáradtság szintjét, hanem válaszokat kell találni arra a kérdésre is, hogy hogyan, milyen eszközökkel lehet támogatni a pilótákat annak érdekében, hogy optimális legyen a teljesítőképességük.

Lassan a repülőút végéhez érünk, megkapjuk a leszállási engedélyt, ráfordulunk a kifutópályára, és robotpilóta híján Győri Gyula manuálisan kezdi meg a leszállást. Az emberi szemnek iszonyatosnak tűnő sebességgel közelítünk a betoncsík felé, jobbról még egy adag szelet is kapunk, kicsit megbillen a gép, de mire feleszmélünk, már a pályán gurul, majd meg is áll a hatalmas „madár”. A pilótának a sikeres, szép landolásért ilyenkor járó tapsról a különleges élmény hatása alatt teljesen megfeledkezünk, de Győri Gyulával abban maradunk, hogy ha lesz rá lehetőség, máskor sem hagynánk ki egy ilyen utat. Szívesen köröz­nénk egyet, mondjuk a párizsi Eiffel-torony vagy a Szajna hídjai fölött…

Takács Tibor

Borítókép: Mintha csak egy valódi pilótafülkében ülne az ember; Győri Gyula mutatta be nekünk a működését