Propellerrel érkező védőangyalok: látogatás a debreceni légimentőknél

Piros ruhában rohanó, életüket kockáztató emberek, egy napszemüveges pilóta, aki sisakkal a fején már indítja a motort, hogy mire beugrik az utolsó csapattag is, elemelkedjenek a földtől. Autóbalesetek, gázrobbanások, rosszullétek gyakran elsőként érkező segítői, és szinte utolsó reményei a mentésre... Nem, ezek bizony nem a máig népszerű, egykori német akciósorozat, a Medicopter 117 jelenetei, hanem a Magyar Légimentők Hajdú-Bihar megyei bázisának mindennapjai. Lapunk utánajárt, hogyan is élnek a sürgősségi ellátás legalázatosabb hősei.

Egy perc is életet menthet

A bázisra érve Haja Attila bázisvezető fogadott, a háttérben épp szolgálatban lévő csapattal. A hangárba lépve megpillantottam a csodálatos sárga madarat, mely körül vidám, de meglehetősen fáradt arcok tüsténkedtek. A vezető megragadva a szót, rögtön bevezetett a légimentés alapjaiba. – Egy 2006-os Eurocopter EC135, speciálisan mentőhelikopternek készült helikopter a szolgálati járművünk. Csapatonként van egy pilótánk, aki vezeti a járművet, egy paramedikusunk, aki úgynevezett HEMS TC (a helikopteres sürgősségi orvosi szolgáltatások műszaki személyzetének tagja) képesítéssel rendelkezik, relatíve másodpilóta szerepet betöltve, illetve egy orvosunk. Reggel fél 7-kor kezdünk a pilóta vezetésével, a kérdésköröket végigpörgetve. Ellenőrizzük az egészségügyi felszereléseket, a gépet, és 7 órától megkezdődik a szolgálat. Este 7-ig dolgozunk, ez azonban azt is jelenti, hogy amennyiben 18:59-kor érkezik egy riasztás, arra még elmegyünk. Napjában négy riasztásunk van, sajnos mind emlékezetes esetek – emelte ki Haja Attila, hozzátéve, minden minutum számít.

– Riasztás esetén, ideális esetben 4 perc alatt el kell emelkednie a gépnek a földtől. Egyetlen perc is meghatározó lehet az életmentés szempontjából. Példának okáért az elemelkedés ideális ideje megfelel nagyjából annak az időnek, amennyi idő alatt Hajdúszoboszlóra jutunk. Közlekedési balesetek, rosszullétek, gyermek-felnőtt esetek is tartoznak hozzánk. Hajdú-Bihar mellett Szolnok megyében Kisújszállásig, Békés megyében Szeghalom magasságáig, illetve Szabolcs megyében is a debreceni bázisú csapat dolgozik. Szeghalomra 18 perc alatt érünk el Debrecenből, 280 km/óra utazósebességgel. A helikopter 4 másodperc alatt éri el ezt a sebességet, felszállástól számítva. Percenként 4 kilométert teszünk meg, és 4 liter kerozint fogyaszt el ezalatt a gép. 1500 láb magasan (nagyjából 457 méteren) szoktunk utazni, de akár 4500 lábig (1371 méter) is képes oxigénpalack használata nélkül feljutni a legénység.

Ez a fajta munkakörnyezet természetesen igen megterhelő. A bázis vezetője ráadásul szintén ellát HEMS TC-feladatokat, sőt sokáig mentőzött is, így van kellő viszonyítási alapja. Elmondása szerint megterhelésre egy feladat helikopterrel olyan, mint mentőautóval négy. Vibráció, sebesség, zaj és rengeteg egyéb hatás éri őket, ahogy fogalmaz, „nem kell este altatót bevenni”. Nem sok olyan dolgozó van, aki nyugdíjkorhatárig végzi a légimentői feladatokat. Haja Attila már 22 éve tagja a csapatnak, úgy véli, nagyjából 45–50 éves kor között jön el a nagy vízválasztó.

Szerencsére az utánpótlással nincs gond, a bejutás azonban szinte kihalásos alapon működik, így sok esetben (főleg, ha egy bizonyos megyében szeretne dolgozni az illető) éveket kell várni a nyitott pozícióra.

Mindig van kihívás

A bázisvezetővel való egyeztetés után a legénységhez fordultam. Elsőként természetesen a pilóta, Géresi „Giro” József került górcső alá. A napszemüveges, hihetetlenül nyugodt férfi jókedvűen mesélt arról, miért éppen ebben a szakmában kötött ki. – Harminchat éve repülök helikopteren, a honvédség harci helikopterét hagytam ott 9 és fél éve a légimentőkért. Én tokaji vagyok, Erdőhorvátiból származom, ahol a permetezést helikopterrel oldották meg, így rengeteget láttam fiatal koromban, és gyermekkori szerelemmé vált. Illetve az iskolai végzettségem is meghatározta, hogy ide jöjjek, mivel repülőorvosi 1/B kategóriás képzéssel rendelkezem – hangsúlyozta Giro, hozzátéve, felspannolja a folyamatos változatosság.

– Ez egy állandó kihívás minden pilóta számára. Egy olyan, nem előre megtervezett, ad hoc jellegű feladatokból álló munka, ahol kifejezetten ritka, hogy még egyszer ugyanarra a helyre visszatérünk. Minden leszállás egy új feladat, egy új kihívás. Mi egy úgynevezett team (csapat) vagyunk: azért is vagyunk hárman, hogy amennyiben túlzottan szűk lenne a hely, leszállásnál tudnak segíteni a kollégák, akár az ajtót kinyitva is, ami hihetetlenül fontos. Bár folyamatban van egy kötéltechnika – amivel külső függesztésként az orvost, paramedikust le lehet majd engedni nehezen megközelíthető helyekre –, a pilótának nagyon pontosan kell tudnia bemérni a távolságokat.

„Hivatalosan 25 méter terület szükséges a biztonságos leszálláshoz. Ezt azért hangsúlyozom ki, mert a legkomolyabb próbatétel a helikopter épen tartása. Nagyon nagy területet fedünk le, tehát soha, semmilyen körülmények között nem állhat le a légi mentés egy megsérülő helikopter miatt – legalábbis ez a cél, így a lehető legnagyobb fókuszra van szükség”

– összegezte a pilóta, aki anno egy miskolci géppel élte meg legextrémebb helyzetét, amikor is egy hegy és egy ház oldala közé kellett bemanővereznie.

A sürgősségi csúcsa

Nagy Gábor orvos a csapat legújabb tagjaként három éve dolgozik a légimentőknél. Társaihoz hasonlóan nyugodt, szótlan, és egyben meglepően pozitív személyiség. – Nagyon sok szépsége van ennek a munkának. Maga a repülés, a csapat, akikkel együtt dolgozunk és a miliő, amiben tevékenykedünk, illetve a változatos feladatok. Hét légibázis van az országban, és nálunk van a legkevesebb humánerőforrás, így rengeteg napot töltünk együtt, szinte egy család vagyunk – emelte ki az orvos, aki a repülés mellett 16 éve mentőzik földön is.

– Amikor 2006-ban évet ismételtem az egyetemen, elszegődtem a mentőkhöz dolgozni. Attól a pillanattól, hogy belekezdtem, nem volt kérdés, milyen irányba szeretnék továbbmenni: az úgynevezett „prehospitális ellátás”, a sürgősségi, kórház előtti része fogott meg igazán. Sosem tudtam volna úgy elképzelni magamat, hogy 6–8 órát állok egy műtőben, vagy két hétig ugyanazzal a beteggel foglalkozok például a belgyógyászaton, vagy háziorvosként. Ezek az ad hoc feladatok egy hirtelen energialöketet képeznek. Olyan szituációkról beszélünk, ahol nincs más, aki megoldhatná a feladatot, hiszen a sürgősségi ellátás csúcsa gyakorlatilag a légimentés. Nyilván megvannak a maga korlátai mind időjárási, mind napszaki szempontokból, sok esetben azonban tőlünk várják azt a segítséget, hozzáadott értéket, amit bizonyos személyi vagy tárgyi feltételek nélkül más nem tud megtenni. Ebből kifolyólag maximálisat kell nyújtani minden esetben, minden szituációnál.

„Persze annak, aki szereti ezt – mint én –, ez nem nyomás, hanem kellemes teher: ott áll az ember és tudja, nem kérhet segítséget senkitől. Ha nem oldja meg a helyzetet, senki sem tudja majd.”

Van, hogy egy mentőautó hamarabb ér ki ugyan, de sok esetben a bent ülő kollégák egy kisebb településen pár komolyabb balesetet látnak egész életükben, míg mi napi szinten találkozunk ezzel, így a tapasztalat is nagyobb. Ezzel nem elvitatom az ő rátermettségüket, csak arra próbálok rámutatni, hogy milyen komoly kritériumok alapján lehet valaki légi mentő, évente vizsgázva, meghatározott vonuló mentőszolgálatos időszak után – mondta.

Álommunka

Ficsor „Ficsi” Gábor HEMS TC paramedikus sosem vágyott más foglalkozásra. – Gyermekként a mentős hivatás volt az álmom. Tudatosan készültem erre a pályára. Egészségügyi szakközépiskolában érettségiztem, végeztem egy 2 éves mentőszakápolói képzést, innen kerültem a mentőtiszti főiskolára. 2004-től főállású mentőtiszt voltam a földi mentőknél, majd 2008-tól légimentős lettem, 2012 óta főállásúként. Ez a világ legjobb munkája szerintem, magával a helikopterrel repülni, légimentői szolgálatot végezni maga a csoda. Ahogy meghallod a rádiót, az adrenalin azonnal elkezd dolgozni, a koordinátor kiadja az irányt, a távolságot, és pár perc múlva már repülünk is – összegezte a paramedikus.

Áldozatok és áldozatkészség

A riport során szinte mindent tréfával ütött el a csapat. A fotózás, diktafonozás során azonban végül a komolyabb hangvételű részekhez is eljutottunk. Mert bár csodálatos és magasztos, amit ezek az emberek végeznek, az ő életükben is nyomot hagy az a sok szörnyűség, amivel nap mint nap meg kell küzdeniük. – Relatíve zárkózott emberek vagyunk, a naponta látott borzalmak valamilyen szinten rányomják a bélyeget az életünkre. Egy burokban élünk, és amit lehet, a burok felfog, hogy ne kelljen azonosulnunk a látott helyzetekkel. Az otthoniak hozzászoktak, hogy mindennap repülünk, ami kevésbé veszélymentes, mint egy átlagos munkakör. Páran a csapatból megéltük, amikor 2008-ban tragikusan lezuhantak a budaörsi kollégáink. Nehéz ezekről a dolgokról beszélni, az ember átgondolja olyankor, mit is vállal, de azt hiszem, akik ebben a szakmában dolgoznak, tudják, hogy menni kell, menteni, és vállalni a kockázatot, hiszen emberéletekről van szó. Ráadásul manapság már évente kétszer professzionális szimulátorban is tudunk gyakorolni, és átélni adott szituációkat (például zuhanás), ami növeli a későbbi biztonságérzetet – osztotta meg gondolatait Haja Attila.

Géresi József azonnal átvette a szót. – Próbáljuk – ha szabad így fogalmaznom – „bugyuta felfogással” kezelni a repülés közben történt baleseteket. „Velem ez nem történhet meg!”, mondogatjuk, sokszor csak ez segít nekünk.

Nagy Gábor elérzékenyülten mesélt a nehéz esetekről, kiemelve, a körülmények ellenére is szeret bejárni dolgozni.

„Barátok vagyunk, társak. Van, hogy visszatérve egy nehéz nap után átbeszéljük a dolgokat, vagy igyekszünk tréfálni egymással, miközben tudjuk, egyáltalán nem könnyű túltenni magunkat a látottakon. A családjaink is támogatóak, ha hazaérve érződik rajtunk egy-egy eset hatása”

– hangsúlyozta. – Azt is fontos kiemelnünk, hogy más szülőként átélni például egy kisgyermek sérülését. Ezek olyan dolgok, amiket egyedülállóként sem könnyű feldolgozni, de családosként egészen nehéz – egészítette ki Ficsor Gábor az elmondottakat.

Péter Szabolcs

A legnépszerűbb a világon

Az Eurocopter EC135 típust rengeteg helyen használják külföldön is, a legnépszerűbb mentőhelikopterek egyike. A magyar példányok Norvégiából származnak. Fenestron hajtóműrésze (farok) védett, így nem tudnak belegyalogolni akkor sem, ha lakott területen száll le. A belső térben hordágyak, fiókok vannak elhelyezve. Két Pratt & Whitney Canada PW206B hajtómű van benne, összesen 1300 lóerővel, amely két részre osztva, a fel- és leszállás közben újabb 150-150 lóerővel tud bővülni egy elektronikai megoldásnak köszönhetően. Mivel a légimentők 2020 óta a Készenléti Rendőrséghez tartoznak, a gépek nemrég új eszközöket kaptak.